Datos importantes sobre la evolución de la Bicicleta

Sobre la primera bicicleta, si bien hay cierta evidencia discutible sobre la existencia de bicicletas antes de 1800, es un hecho ampliamente aceptado que la primera bicicleta la inventó en 1817 un tipo llamado Barón Karl von Drais en Alemania. Denominada Laufmaschine, que en alemán significa "máquina andante", fue patentada en 1818 como el primer transporte dirigible de dos ruedas propulsado por un humano.

Otros inventores pronto recogieron el concepto, especialmente Denis Johnson, de Londres, que creó una versión más nueva y mejorada de la máquina andante original de Drais. Tallada en madera casi en su totalidad y con una rueda delantera orientable, fue diseñada para reducir el tiempo de viaje a la mitad. Esta invención de dos ruedas no disponía de pedales, y los usuarios tenían que impulsar de una forma muy precaria su caballo de juguete hacia adelante con los pies y deslizarse cuesta abajo, mientras intentaban guardar el equilibrio. Apodado el caballo de juguete, como el clásico caballito balancín, y oficialmente denominado velocípedo, de alguna manera se parecía en cuanto a forma a las bicicletas de dos ruedas que conocemos hoy.

Entre 1818 y 1820, tener un velocípedo se convirtió en una moda que se extendió por Europa Occidental y América del Norte y se consideraba un nuevo objeto de moda que había que poseer, sobre todo en la sociedad londinense.

Sin embargo, en pocos años su popularidad disminuyó y en algunas ciudades incluso se llegó a prohibir su uso, debido al número de accidentes velocípedo-peatonales que, lamentablemente, se producían. Entre 1820 y 1850, el velocípedo sufrió multitud de transformaciones, todas basadas en la idea de un vehículo de tracción humana que seguía tecnologías similares a las del velocípedo.

Estos nuevos modelos tenían tres o cuatro ruedas (Se denominaban triciclos o cuatriciclos) y poseían diferentes formas y tamaños, pero aparecieron nuevas versiones con características extra, por ejemplo, pedales y manivelas. Los pedales se utilizaban antes de la invención de las cadenas de bicicleta para colocar los pedales lejos del cubo de la rueda motriz, y para dirigir la bicicleta hacia delante.

La primera bicicleta en denominarse "de seguridad" fue diseñada en 18767​ por el ingeniero inglés Harry John Lawson, a pesar de que otras bicicletas similares habían sido desarrolladas anteriormente, como la construida por Thomas Humber en 1868​ Diferentes a los biciclos, en las bicicletas de seguridad los pies del conductor quedan cerca del suelo, facilitando la maniobra de parar el vehículo. Los pedales impulsan la rueda trasera, por lo que los pies del ciclista permanecen en un lugar más seguro, alejados de los radios de la rueda delantera.

No fue hasta 1879 cuando se introdujo la cadena, una nueva tecnología importante que anteriormente había sido solo utilizada en triciclos. El modelo de Lawson no tuvo mucho éxito, quizás debido a su considerable coste, a su mayor peso y a su relativa complejidad técnica comparada con la simplicidad del biciclo.​

La bicicleta de seguridad supuso una gran mejora con respecto al biciclo, al que reemplazó. La tracción por cadena, enlazando un gran plato delantero a un pequeño piñón trasero para multiplicar las revoluciones de los pedales, permitió utilizar ruedas más pequeñas, y reemplazó la necesidad de la gran rueda delantera del biciclo, directamente unida a las bielas de los pedales. La rueda más pequeña amortiguaba peor los baches; pero una vez que se desarrollaron los neumáticos para sustituir a las bandas de rodadura macizas anteriormente utilizadas, esta desventaja dejó de ser un asunto de importancia.​

Con el centro de gravedad más bajo y entre las ruedas, en vez de elevado y sobre el eje, la bicicleta de seguridad disminuyó notablemente el peligro de dar una vuelta de campana o de caer sobre el manillar. Esto hizo las frenadas más eficaces, y el ciclismo, anteriormente reservado a hombres jóvenes, activos y atrevidos, pasó a ser una actividad mucho más segura, y por tanto mucho más popular, especialmente entre las mujeres.

Comparadas con los triciclos de la época, populares entre los conductores menos dispuestos a tomar riesgos, las bicicletas de seguridad eran más ligeras, mecánicamente más sencillas, y más baratas.

Su popularidad creció tan rápidamente, que en la década de 1890 ya superaban ampliamente en número a la suma de biciclos y triciclos.​

La expresión "cuadro en diamante" ("diamond frame") es también a veces utilizada para referirse a las bicicletas de seguridad, incluso aunque no utilizaran este tipo de cuadro. El retrónimo "bicicleta vertical" sirve para distinguirlas de las bicicletas reclinadas.

A pesar de la variedad enorme de bicicletas modernas, las bicicletas reclinadas son la única variedad importante que no utiliza el mismo diseño básico.

El Secreto de la Bicicleta de BARTALI

Gino Bartali se murió en el año 2000 sin que nadie supiese su verdadera historia, la del corredor grandioso que dedicó dos años de su existencia a salvar la vida de ochocientos judíos. Para ello se valió de su bicicleta donde escondía la documentación necesaria para sacarlos de Italia. Y así, bajo la apariencia de simples entrenamientos, llevaba los papeles de un lado a otro. Nadie sospechaba en aquel momento de uno de los grandes mitos del deporte italiano, del hombre que había conseguido darle a Mussolini el Tour de Francia en 1938.

Gino Bartali escondió un secreto durante casi sesenta años. En el año 2000 se fue a la tumba con él y sólo un descubrimiento casual permitió conocer la dimensión humana que uno de los grandes ciclistas del siglo XX alcanzó durante la II Guerra Mundial. Nacido en la Toscana, en el seno de una familia humilde que se dedicaba a trabajar el campo, Bartali comenzó a correr gracias a que su padre le encontró trabajo en un taller de reparación de bicicletas. Su dueño, contento por el trabajo de Gino, le regaló una y le animó a que se entrenase. A partir de ahí las escarpadas carreteras de la región fueron su espacio natural, el lugar en el que maduraron las piernas que rivalizarían con las de Coppi en el duelo que dividió Italia años después.

Pero antes de que el Campionissimo y él protagonizaran algunos de los duelos más grandes de la historia del ciclismo Bartali estaba considerado como el ciclista del régimen de Mussolini. El Duce, en su delirio, soñaba con ver a un italiano derrotando a los franceses en el Tour y todas las miradas se volvieron hacia Bartali, que en 1936 ya se había adjudicado el Giro y era una celebridad en todo el país. En 1937 una caída frustró su misión. Había comenzado a brillar en la montaña, pero en el descenso del Col de Laffrey se fue por un puente. Sus compañeros, asustados por el accidente, se asomaron por el precipicio y le encontraron en el fondo, en el riachuelo. Se movía. Allí se ganó el sobrenombre del monje -debido a sus profundas convicciones religiosas- volador.

En 1938 cumplió con el sueño de Mussolini aventajando al segundo clasificado en más de veinte minutos. Cuando la carretera se empinaba, cuando el calor y el polvo secaban las gargantas Bartali no encontraba rival. Pero la II Guerra Mundial le dejó sin los años en los que se podría haber labrado un palmarés espectacular, cuando Coppi aún era un joven meritorio que corría a su lado.

Lo que nadie imaginaba es que en aquellos años oscuros Bartali, uno de los símbolos del Partido Nacional Fascista, era en realidad uno de los personajes claves de una organización dedicada a salvar la vida de los judíos italianos a los que los alemanes querían enviar a sus hornos crematorios. Gino Bartali seguía entrenándose y realizaba largas sesiones de entrenamiento por las carreteras de la Toscana o Umbría. Nadie podía suponer que en el cuadro de su bicicleta o debajo de su sillín transportaba documentos y pasaportes destinados a los judíos que se escondían en algunos de los monasterios italianos.

Bartali no despertaba demasiadas sospechas pese a que la guerra impedía cualquier competición y resultaba extraño ver a alguien entrenándose en aquel ambiente. Corría con ropa en la que se podía leer su nombre lo que le permitía recorrer kilómetros recibiendo los saludos efusivos de los soldados italianos, para los que era un auténtico ídolo. Y cuando una patrulla alemana le detenía la respuesta era sencilla: "Sigo trabajando para las carreras que vengan después". Y le dejaban marchar. Los ejércitos se habían acostumbrado a ver pasar a Bartali de un lado a otro en su bicicleta, subiendo y bajando montañas, cambiando continuamente de ruta. Era el correo perfecto.

En los conventos y monasterios la red organizada por Giorgio Nissim -con el apoyo de varios arzobispos- se dedicaban a elaborar los pasaportes destinados a salvar la vida de cientos de judíos y que Bartali transportaba jugándose la vida en aquellos viajes por las carreteras que conocía como nadie pero que le podían deparar una sorpresa desagradable en cualquier momento. Durante 1943 y 1944 el corredor toscano, el beato Bartali, se dedicó a esa misión sin que nadie le delatase. Acabó la guerra y aquellos entrenamientos kilómetros aún le valieron en su carrera deportiva porque con 32 años pudo ganar en 1946 el Giro y en 1948, con 34, se apuntó el Tour de Francia en una demostración colosal en la montaña ya que se impuso en siete etapas de aquella edición

Bartali se retiró a su tierra, a Florencia, y durante cincuenta años no dijo nada de su trabajo para ayudar a los judíos que habitaban Italia. Durante décadas quedó sobre él la etiqueta de haber sido el corredor de los fascistas. No le importó. Se murió en el año 2000. El mundo sólo descubrió su magnitud en 2003 cuando los hijos de Giorgio Nissim encontraron un viejo diario de su padre en el que detallaba la forma en que funcionó la red clandestina dedicada a conseguir documentos que salvasen la vida de los judíos.

Allí, en aquellos papelujos, se explicaban minuciosamente los viajes que hacía Bartali, los kilómetros que recorría, los papeles que escondía su bicicleta y, sobre todo, lo abnegado de su dedicación a la causa. Los Nissim contaron lo que su padre escribió y entonces empezó a cobrar sentido tanto entrenamiento en una época en la que costaba ver a un ciclista recorrer una carretera italiana. Italia descubrió a uno de sus grandes héroes. Los Nissim también contaron el dato más importante que escondía el diario de su padre: 800 judíos evitaron el viaje a algún campo de concentración de los alemanes gracias a las piernas de Gino Bartali.

Tour de Francia: lo que debes saber sobre la mejor carrera ciclista del mundo

Por Jaime Fresno

¿Quiénes son esos ciclistas que cada mes de julio dan la vuelta a Francia, recorriendo miles de kilómetros por campiñas, montañas legendarias, o adoquinados de la Segunda Guerra Mundial? ¿Qué les motiva para desafiar la canícula estival, las tormentas pirenaicas o alpinas, o el viento mistral del Mont Ventoux hasta el punto de explorar los límites del esfuerzo humano?

¿De cuántas maneras se triunfa? ¿Quiénes inventaron el Tour y por qué? ¿Cómo se explica su condición de tercer evento deportivo más popular tras el Mundial de fútbol y los Juegos Olímpicos?

Vayamos a las respuestas, sumerjámonos en casi 120 años de datos, curiosidades y mitos…

La historia: ¿Cómo, cuándo y por qué surgió el Tour?

Situémonos en el París de 1902, concretamente en el Boulevard de Montmartre, en un Café – Restaurante llamado Zimmer. E imaginemos un almuerzo de trabajo entre jefe y empleado. Uno es Henry Desgrange, y dirige un periódico de páginas amarillas que anda en crisis: L’Auto – Veló; el otro es Géo Lefèvre, el joven periodista de 23 años que Desgrange le ha quitado a Le Veló, el rotativo de la competencia cuyas páginas verdes se leen bastante más, bajo la dirección de su rival y antiguo maestro: Pierre Giffard.

El jovencito Lefèvre es un apasionado de las bicis, y está allí porque tiene una idea que contar a su jefe, una especie de fórmula mágica para relanzar las ventas de L’Auto que suelta entre el café y los postres: organizar una carrera que dé la vuelta a Francia en seis etapas que pretende bautizar como los Seis Días de la Ruta.

Desgrange se muestra escéptico: “¿Estás proponiendo dar una Vuelta a Francia?”, viene a decir. Pero tras el impacto inicial decide salir de dudas, y consulta la viabilidad de la ocurrencia con el contable del periódico, Víctor Goddet, quien capta a la primera que aquello que parece una locura puede ser la solución para vender más periódicos.

Así que Goddet da el visto bueno a Desgrange y, desde ese día, 20 de noviembre de 1902, el director se pone a la faena de organizar una carrera sin precedentes. Existe, sí, la París – Rouen, desde 1869; también la París – Roubaix, creada en 1896 por el puñetero Giffard y su Le Vélo. Pero nunca se ha hecho nada por etapas, con ese kilometraje, con esas pretensiones… Desgrange se enfrenta a colosales dificultades, mayormente logísticas y de financiación, pero consigue la ayuda de tres empresarios enfadados con la línea editorial que lleva Giffard en Le Vélo: son Dion, Clement y Michelin. Será una batalla a muerte entre dos medios, y sólo uno sobrevivirá.

La primera edicion del Tour arrancó el 1 de julio de 1903 con 60 ciclistas; las bicicletas que llevaban pesaban más de 20 kilos y un único desarrollo de 54×17

Uno a uno, Desgrange va sorteando obstáculos, hasta que llega al último: la baja inscripción de corredores. Decide vencerlo cortando por lo sano: baja la cuota de veinte a diez francos, y dispara la partida de premios hasta los treinta mil. ¡Et voilá!: el 1 de julio de 1903 arranca el primer Tour de Francia con sesenta ciclistas. De la inscripción inicial, diecinueve se han echado atrás, quizá para que no les llamen chiflados, pues es lo que está en boca de mucha gente tras comprobar que hay que cubrir 2.428 kilómetros en seis etapas y 19 días de carrera, con parte de sus noches, y que sólo habrá dos jornadas de descanso.

Unas dos mil personas acuden a la llamada de lo insólito y ven salir al pelotón pionero en la localidad de Montgeron, unos veinte kilómetros al sureste de París, junto a la posada de Au Réveil Matin El Despertador. De allí salen ciclistas libres de llevar la bicicleta que quieran, con tal de que sea movida exclusivamente por la fuerza muscular.

Eso que hoy parece un reto ciclópeo se resume así: todas las bicis pasan de los veinte kilos, sin contar las herramientas que hay que llevar, porque están prohibidos los coches de asistencia, los entrenadores, los mecánicos… Además funcionan con una combinación fija entre plato y piñón de 54×17; no hay cambios, puesto que ese invento no se implantará hasta 1937. Los primeros esforzados de la ruta tendrán que recorrer así los 467 kilómetros de la primera etapa hasta Lyon, con la que arranca la historia del Tour de Francia.

Cómo ganar el Tour: el camino hacia el maillot amarillo.

Ya sabemos cómo y por qué nace el Tour, así que veamos ahora qué hay que hacer ganarlo. Pues simplemente, ser el más rápido. El primer campeón de 1903 fue el francés de origen italiano, Maurice Garin, y ganó porque fue el que menos tiempo invirtió en la suma de las seis etapas hasta París: 94 horas, 34 minutos y 14 segundos.

El ideólogo del Tour, Géo Lefèvre, fue quien implantó ese modelo de clasificación general basado en ir acumulando los tiempos de las etapas que hoy sigue tan vigente, aunque aquella primera edición tuvo algunas peculiaridades que conviene explicar, como que los corredores debían echar pie a tierra para firmar en los controles de paso, o que abandonar en una etapa no significaba decir adiós a la carrera, sino que el ciclista podía disputar la siguiente, aunque ya fuera de concurso en la clasificación general.

Maurice Garin cubrió las seis etapas de 1903 aventajando en casi tres horas al segundo clasificado, su compatriota Lucien Pothier. Tras ellos, sólo otros diecinueve ciclistas lograron terminar, el último a casi sesenta y cinco horas. El resto se perdió entre abandonos y descalificaciones por hacer trampas, algo que ya fue un verdadero problema en 1904. En esa edición, muchos ciclistas fueron descalificados por cosas como utilizar trenes, aprovecharse de la estela de los coches, recibir ayudas externas… No se salvaron ni Maurice Garin, ganador desposeído del título meses después, ni los tres siguientes de la General. Tampoco los ganadores de etapa. Todos fueron sancionados tras una investigación exhaustiva.

El maillot amarillo se introdujo en 1919, tras la Primera Guerra Mundial; se eligió ese color porque era el color de las páginas del periódico L’Auto

El escándalo de 1904 cambió el sistema para 1905, cuando se adoptó la clasificación por puntos para determinar el campeón absoluto del Tour: el primer ciclista en cruzar la línea de meta recibía un punto, y los otros sumaban un punto más que el ciclista que cruzaba la línea de llegada por delante, más un punto adicional por cada cinco minutos entre ellos. El francés Louis Troussellier fue el que menos puntos totalizó y, por tanto el primer ganador con la nueva fórmula, que estuvo vigente hasta que el sistema por acumulación de tiempos se reimplantó ya para siempre a partir del Tour de 1913.

En este punto ya entra en juego el mítico maillot amarillo, estrenado en la primera edición posterior a la Primera Guerra Mundial, la de 1919. Fue una idea de Henry Desgrange para distinguir al líder de la clasificación general, utilizando el color de las páginas de L’Auto – Veló. Ese año, el primero en portarlo fue Eugène Cristophe, a partir de la undécima etapa, de las quince programadas para cubrir el colosal recorrido de 5.560 kilómetros. El francés no pudo conservarlo hasta París, y fue el belga Firmin Lambot el primero que se enfundó la preciada prenda como ganador absoluto en el Parque de los Príncipes.

Aquel 27 de julio de 1919 comenzó la leyenda del maillot amarillo como distintivo del campeón en París, pero la historia del Tour también se escribirá con otros colores, en la medida en que la organización fue ideando otras maneras de ganar, si no tan importantes, sí merecedoras de mención. Veamos cuáles para entender mejor la carrera.

Gran Premio de la Montaña: el maillot de lunares

La paulatina implantación de las clasificaciones secundarias ha ido abriendo nuevas posibilidades de ganar el Tour, si no tan importantes como la clasificación general, sí con el suficiente peso como para encumbrar a ciclistas con unas cualidades concretas, aunque no sean necesariamente los mejores y más completos.

En este apartado, conviene citar en primer lugar el Premio de la Montaña, un galardón que data de la edición de 1905, cuando el Tour afrontó su primera subida de cierta envergadura en el Balón de Alsacia, en la cordillera de Los Vosgos. Desde ese año, L’Auto – Veló se encargó de elegir al mejor escalador de la carrera sin que mediaran puntuaciones, hasta que Henri Desgrange decidió hacerlo en la edición de 1933, en la que Vicente Trueba, La Pulga de Torrelavega, se coronó como Rey de la Montaña.

El ciclista cántabro, que había cerrado el palmarés que venía resolviendo por designación L’Auto ganando en 1932, abrió el historial por puntuación, pero en París no lució ningún maillot. Tampoco lo hizo el gran Federico Martín Bahamontes, seis veces mejor escalador del Tour. ¿Por qué? Porque la prenda distintiva del líder de la Montaña no llegó hasta 1975, cuando el Tour de Francia decidió instaurar el maillot de lunares, o de puntos rojos sobre fondo blanco, los colores que utilizaba la marca de chocolates patrocinadora en sus envoltorios. El primero en lucirlo en el podio de París fue el belga Lucien Van Impe, otro de los grandes de la clasificación de los escaladores.

Los puertos de montaña se catalogan en función de diversos factores, como la altimetría, la longitud, el desnivel o la ubicación que tenga en la etapa

El Gran Premio de la Montaña se otorga al ciclista que más puntos suma en las cimas de los puertos del Tour, y a mayor dificultad de escalada, mayor es el botín en la cumbre. Es por eso que la organización establece cinco categorías de puertos: cuatro de ellas están numeradas, y son las que van de la subida más asequible de cuarta categoría a la de mayor dificultad, de primera, pasando por los puertos de segunda y de tercera; la otra es la más especial y corresponde a los puertos más duros, llamados en Francia los Hors Catégorie, o Fuera de Categoría.

La catalogación depende sobre todo de la altimetría, con datos objetivos como la longitud, el desnivel a salvar o la pendiente de la escalada; pero también intervienen aspectos más subjetivos, como la ubicación del puerto, que puede ver aumentada su categoría cuanto más al final esté, sobre todo si la etapa acaba en alto.

La relación vigente de puntuaciones según las categorías es la siguiente: los Fuera de Categoría dan puntos a los ocho primeros corredores en coronarlos, a razón de 20, 15, 12, 10, 8, 6, 4 y 2 puntos; los de Primera Categoría premian a los seis primeros, con 10, 8, 6, 4, 2 y 1 punto; los de Segunda reducen el cupo a los cuatro primeros, con 5, 3, 2 y 1 punto; los de Tercera Categoría dan 2 puntos al primero y 1 al segundo; y los de Cuarta sólo dan 1 punto al primero que corona. La organización se reserva en cada edición incentivos adicionales, como el de doblar la puntuación en la cima más alta de la carrera (Premio Henri Desgrange), o bien en finales en alto concretos.

Clasificación por puntos: el maillot verde

Como hemos visto al repasar la historia de sus comienzos, el Tour de Francia ya utilizó un sistema de puntos para determinar el ganador de la clasificación absoluta de 1905 a 1914. Por eso en 1953, cuando se conmemoró el medio siglo de vida de la prueba, la organización decidió apelar a esa fórmula para crear una nueva clasificación secundaria que premiara la regularidad de los corredores.

A diferencia del Gran Premio de la Montaña, cuyo maillot tuvo que esperar más de cuarenta años, la Clasificación por Puntos o Premio de la Regularidad tuvo su maillot distintivo desde el principio. Su característico color verde no fue sino un guiño a otra de las empresas patrocinadoras, esta vez una marca de cortacéspedes.

El sistema de la Clasificación por Puntos favorece a los especialistas del esprint, que copan su palmarés por ser estadísticamente los que más etapas ganan en la era moderna. También les favorece la fórmula implantada de dar más puntos en las etapas llanas que en las de alta montaña o de contrarreloj, además del plus que pueden obtener en los esprintes intermedios.

Pero como en todo, hay excepciones, como la de Eddy Merckx: el campeón belga, cinco veces ganador de la General, se enfundó el maillot verde hasta en tres ocasiones en París, sin duda gracias a las portentosas condiciones que le llevaron a ganar la friolera de treinta y cuatro etapas, el récord del Tour.

No obstante, la palma se la llevan dos velocistas: el eslovaco Peter Sagan, líder con siete maillots verdes, y el alemán Erik Zabel, que ganó seis veces consecutivas de 1996 a 2001.

Clasificación del Mejor Joven: el maillot blanco

La edición de 1975 del Tour de Francia estrenó dos maillots: aparte del maillot de lunares de la Montaña, ese año se creó la Clasificación del Mejor Joven y se decidió distinguirla con el maillot blanco que dejaba vacante la supresión de la Clasificación de la Combinada, de la que hablaremos más adelante.

El Tour decidió dedicar el nuevo premio a aquellos corredores menores de veintiséis años durante la carrera y que además no hayan cumplido veinticinco con anterioridad al 1 de enero previo a la edición en la que entran en concurso.

Para determinar el Mejor Joven, el Tour suprime de la clasificación general por tiempos a los corredores mayores de veintiséis años y se queda sólo con los que cumplen los criterios referidos. El límite de edad establecido da cierto margen para que los corredores más precoces puedan optar a varias victorias en el Tour vestidos de blanco. Fueron los casos del alemán Jan Ullrich y del luxemburgués Andy Schleck, los dos ciclistas con más triunfos -tres cada uno- en las cuarenta y seis ediciones en las que se ha otorgado este premio.

Entre 1983 y 1986 el maillot blanco estaba reservado únicamente a los ciclistas debutantes en el Tour

Sin embargo, no siempre hubo oportunidad de repetir victoria, puesto que entre 1983 y 1986 el maillot blanco sólo lo pudieron disputar los debutantes en el Tour. El francés Laurent Fignon, ganador del maillot amarillo y del maillot blanco en 1983, no pudo ser distinguido al año siguiente como Mejor Joven pese a ganar su segundo Tour consecutivo un mes antes de cumplir 24 años.

En aquella edición de 1984, fue el estadounidense Greg Lemond quien aprovechó la coyuntura para enfundarse el maillot blanco como mejor debutante, pero al igual que Fignon se quedó sin poder optar a repetir en 1985, cuando fue segundo en la General, tras Bernard Hinault, y el triunfo entre los jóvenes fue a manos del colombiano Fabio Parra.

El estadounidense Andy Hampsten cerró en 1986 el pequeño palmarés del formato del mejor debutante, y el Tour recuperó en 1987 los criterios originales para coronar al Mejor Joven de la carrera.

Premio de la Combatividad

En los finales de etapa también se ve subir al podio al corredor más combativo de la jornada. Es el único premio que no está sujeto a clasificaciones y el más subjetivo, pues el ganador es elegido por un jurado -generalmente formado por ex corredores- en función de la batalla que haya presentado durante la carrera.

No pocas veces la Combatividad es una especie de premio de consolación para el ciclista de vocación ofensiva que se ha quedado a las puertas de la gloria, tras protagonizar una larga escapada, o lanzar varios ataques que contribuyen al espectáculo, aunque en los primeros tiempos existía una clasificación por puntos.

El premio fue introducido en 1951 para distinguir al más combativo de cada etapa, y se amplió en 1956 para poder galardonar al más combativo de toda la carrera, siempre que llegara a la meta de París. En este caso, no hay maillots para distinguir a su ganador, sino un fondo rojo en el dorsal y el honor de subir al podio en los protocolos de final de carrera.

La desaparecida Clasificación Combinada

Presentados los cuatro premios vigentes en el Tour con sus respectivos maillots, conviene recordar que de 1968 a 1989 existió otra clasificación destinada a distinguir a los corredores más completos: la Combinada.

Para elaborarla, la organización sumaba las posiciones obtenidas por los ciclistas en la General y en las clasificaciones de la Montaña y de la Regularidad, a fin de declarar ganador del premio al corredor con menos puntos en el cómputo global de las tres.

El italiano Franco Bitossi inauguró el palmarés en 1968, totalizando once puntos. Después llegaron cuatro victorias seguidas de Eddy Merckx (1969-1972), ¡sin subir nunca de los cinco puntos!, y el belga sumó un quinto triunfo en 1974. Fue el último año antes de que el maillot blanco distintivo de la Combinada pasara a ser utilizado en la Clasificación del Mejor Joven, creada al año siguiente.

El premio desapareció a partir de aquella edición de 1975, y reapareció en 1980 con un maillot tan peculiar como recordado, formado por retales con los colores de los otros premios de la carrera. El neerlandés Steven Rooks, el recordado rival de Perico Delgado en su Tour victorioso de 1988, fue el último en ganar la Combinada en 1989.

Clasificación por Equipos: dorsales y cascos amarillos

Henri Desgrange quiso desde el primer momento que el Tour de Francia fuese un reto individual, la lucha de un hombre por vencer a un recorrido. Por eso no admitió que los ciclistas trabajaran en equipo, aunque se dieran casos de corredores que compartían un mismo patrocinador.

Finalmente, el patrón de la carrera cambió su parecer en 1930, cuando admitió la presencia de selecciones nacionales y creó el llamado Desafío Internacional, el premio destinado a distinguir al mejor equipo del Tour en base a una clasificación de tiempos acumulados para la que computaban los tres mejores de cada escuadra, si bien a lo largo de la historia de la modalidad se introdujeron variaciones, como el sistema de clasificación por puntos implantado en 1961, ya bajo la dirección de Jacques Goddet.

La fórmula apenas duró dos años y el sistema por tiempos regresó en 1963, cuando ya los equipos comerciales empezaron a sustituir a las selecciones nacionales, algo que fue definitivo a partir de 1969.

Como sucede en los demás premios, la Clasificación por Equipos también tiene distintivo. Entre 1952 y 1990 se utilizaron las gorras amarillas entre los integrantes del equipo líder. Con la llegada del casco obligatorio, las gorras desaparecieron y no fue hasta 2006 cuando la organización apostó por poner un fondo amarillo en los dorsales. Esa distinción se reforzó a partir de 2012 con los cascos amarillos.

En el palmarés por escuadras destacan las siete victorias de la estructura española del Movistar, contando con las obtenidas bajo su anterior patrocinio de Banesto, y las cuatro de un equipo mítico como el Kas.

Cómo se configuran los equipos del Tour: ¿un deporte individual o colectivo?

Repasados los diversos premios y maneras de ganar, puede asaltar la duda de si el ciclismo es deporte individual o de equipo. Para encontrar la respuesta conviene explicar los diferentes roles que asume cada corredor en función de sus cualidades dentro de una estructura, y cómo es la cultura colectiva del ciclismo.

Tanto en el Tour como en otras muchas carreras, la gran mayoría de los ciclistas trabajan en favor de un jefe de filas, como se denomina al corredor a priori más fuerte y experimentado y, por tanto, la apuesta más segura para ganar los premios que después repercutirán en el colectivo, pues todo lo ganado se suele repartir, incluidos técnicos y auxiliares.

Ese jefe se rodea de una especie de guardia de corps que integran los gregarios -o coequipiers, como se dice en Francia-, cada uno con un papel a desempeñar en función de sus características. Así, un gregario cualificado para la escalada será la escolta del jefe de filas en los puertos más duros, otro que destaque por ser rodador lo hará en las etapas llanas, incluso en los valles entre puertos de las jornadas de montaña…

O si el líder no aspira a la General y sí a la Regularidad, esos gregarios serán velocistas capaces de lanzar a su jefe de filas en el esprint. La filosofía es rara de ver en otros deportes, y es la de empujar todos a una a un solo hombre para que consiga el éxito individual, a fin de que la recompensa repercuta en el bien colectivo.

Tácticas y estrategias para ganar el Tour de Francia

La complejidad de una carrera como el Tour de Francia, la diversidad de terrenos que ofrece su recorrido a los largo de sus actuales veintiún días de carrera, obliga a escoger muy bien las estrategias para optimizar el rendimiento de los corredores y obtener los mejores resultados.

Por ejemplo, si un equipo está liderado por un escalador, la estrategia deberá ser conservadora en las etapas llanas y agresiva en las de montaña, escogiendo días muy señalados para atacar. Lo normal es que en ese caso el jefe de filas cuente con ayudantes muy dotados para la escalada, y que cada uno juegue un papel más o menos protagonista en función de sus condiciones.

Así, el gregario más fuerte tras el jefe será el último que quede a su lado para evitarle contestar a los ataques en primera persona, o para marcarle el ritmo adecuado que le permita demarrar o, en su defecto, abortar la fuga de un rival.

Las estrategias que siguen los equipos no tienen por qué ir enfocadas a ganar la clasificación general, pues el Tour ofrece otras posibilidades de éxito

Previamente, el director del equipo habrá podido utilizar en su estrategia a otros gregarios menos cualificados para evitar trabajar al líder en momentos menos críticos de la carrera, como por ejemplo neutralizando fugas prematuras, o quitándole viento en contra rodando por delante. Esos gregarios también tienen tareas como las de abastecer a su líder con bidones de agua, o la de auxiliarlo en caso de avería, dejándole si es necesario su propia bicicleta.

Todas estas tácticas y estrategias no tienen por qué ir necesariamente enfocadas a ganar la clasificación general, pues como hemos visto, el Tour de Francia ofrece otras muchas posibilidades, más allá de un maillot amarillo que sólo está destinado a los elegidos y que, por ende, no es un objetivo al alcance de todos los equipos.

Las estrategias pueden apuntar a conseguir victorias de etapa, con especialistas en escapadas o esprinters; o pueden apuntar a clasificaciones secundarias como la Montaña o la Regularidad, o incluso a la clasificación por Equipos, un objetivo que no suele ser prioritario, pero que la lucha coral por los grandes premios individuales a menudo pone a tiro, añadiendo un componente estratégico adicional para conseguirlo.

Los grandes campeones

La vasta historia del Tour de Francia ha dado grandes campeones que han inscrito su nombre en el palmarés más extenso y lustroso de todas las grandes vueltas. Al frente hay cuatro ciclistas que han logrado cinco triunfos absolutos en París: el belga Eddy Merckx, los franceses Bernard Hinault y Jacques Anquetil, y el español Miguel Induráin, el único en lograr su repóker de maillots amarillos de forma consecutiva.

Tras ellos figura el británico de origen keniano Christopher Froome, el único con cuatro victorias, y corredores como el estadounidense Greg Lemond o el francés Louison Bobet, con tres.

Sin embargo, aspectos como la fatalidad, la épica y la leyenda inherentes al Tour desde su creación han ido encumbrando a otros campeones en el imaginario colectivo, sin necesidad de exhibir un historial tan brillante: los italianos Gino Bartali y Fausto Coppi figuran con sólo dos victorias, pero está extendida la opinión mayoritaria de que ambos hubieran ganado mucho más de no mediar la Segunda Guerra Mundial.

El español Federico Martín Bahamontes, elegido por la organización como el mejor escalador de la historia, ganó sólo una vez en París, pero sumó otros dos podios absolutos, se proclamó seis veces Rey de la Montaña y protagonizó varias gestas inolvidables en los puertos franceses…

Ese santoral de héroes también reserva sitio a ciclistas que nunca ganaron en París pero sí conquistaron el corazón del aficionado, como el francés Raymond Poulidor, que acabó tres veces en segunda posición y fue tercero en cinco ocasiones, sin encontrar el antídoto para atentar contra la tiranía ejercida por Jacques Anquetil y Eddy Merckx en los años sesenta y setenta.

El mayor evento ciclista del mundo

La historia, las leyendas, los grandes campeones y el talento organizativo han sido algunos de los ingredientes que han llevado al Tour de Francia de ser el sueño innovador de un joven periodista de 23 años que encontró eco entre sus jefes a lo que es hoy: la mejor carrera por etapas del mundo y uno de los mayores eventos deportivos que existen, para muchos el tercero, tras el Mundial de Fútbol y los Juegos Olímpicos.

Basten sólo unos datos: la carrera se emite en 190 países, a través de más de cien canales que ofrecen de media unas sesenta retransmisiones en directo. Esa cobertura televisiva permite calcular una audiencia potencial de entre 3.000 y 3.500 millones de telespectadores en todo el mundo, a lo que hay que sumar lo que se mueve en otros soportes de comunicación, con alrededor de dos mil periodistas acreditados.

A ello hay que sumar internet, donde la página web del Tour ha superado los 30 millones de visitantes únicos y los 110 millones de páginas vistas, sin contar las redes sociales, donde totaliza 2,2 millones de seguidores. Toda esa popularidad mediática se torna más espectacular si cabe cuando se traslada a las cunetas por las que pasa la carrera: los aficionados franceses toman sus vacaciones en función del Tour, la carrera condiciona el turismo de las zonas por las que pasa, las imágenes de la carrera promocionan Francia y las carreteras se llenan con centenares de miles de aficionados, ávidos de ver a los ciclistas, pero también de disfrutar de la caravana comercial que antecede a la carrera, con merchandising, actuaciones y todo tipo de regalos…

C’est le Tour, la prueba ciclista que en sus inicios salvó de la quiebra a un periódico, multiplicando por seis sus ventas, y que hoy es la mejor carrera del mundo.

Visto en | Tuvalum

Reglamento para el uso de Bicicletas en la Ciudad de MÉRIDA 1905

Vigente desde el 1° de Octubre de 1905. Reglamento para el uso de bicicletas en Mérida Yucatán 1905.

Artículo Primero. Toda persona que quiera transitar por las calles de la ciudad en bicicleta, solicitará por escrito el permiso respectivo al Comisionado de Carruajes, quien, previa inscripción de la bicicleta en los libros de la Inspección del Ramo, otorgará el permiso en el que constará el nombre del solicitante y el número de orden que le corresponde, entregará, además, una tarjeta al interesado, con el sello de la Comisión de Carruajes, en la que constarán los mismos datos del permiso. Dicha tarjeta la llevará consigo el interesado cada vez que haga uso del permiso.

Art. Segundo. Los ciclistas estarán sujetos a las reglas siguientes:

I. Solamente podrán transitar por los arroyos de las calles y nunca por las aceras o banquetas.

II. Toda bicicleta estará dotada de un timbre que sólo usará el ciclista en casos necesarios.

III. La velocidad que imprima a la bicicleta será moderada y no podrá pasar de diez kilómetros por hora.

IV. Tomarán siempre su lado derecho.

V. Antes de atravesar las boca-calles, tocarán el timbre cuando menos dos veces.

VI. Desde la puesta del sol llevarán en la parte delantera de la bicicleta una lámpara encendida.

VII. No tendrá acceso a ninguno de los jardines públicos de la ciudad.

VIII. Llevarpan pintado en la parte más visible de la bicicleta, el correspondiente número de orden.

Art. Tercero. En la Inspección de Carruajes se llevará un registro donde, con toda claridad se expresarán el nombre del solicitante y el número de orden correspondiente.

PENALIZACIONES

Art. Cuarto. Cuando algún ciclista faltase a algunas de las prescripciones consignadas en el artículo segundo de este Reglamento, será amonestado por el Agente del orden público que observe la falta. Si reincidiese, el agente tomará nota del número y dará cuenta al Comisionado de Carruajes, que le impondrá al infractor una multa de uno a veinte pesos, o reclusión de uno a diez días.

Art. Quinto. El ciclista que atropellase a alguien causándole algún daño, será aprehendido y consignado el acto a la autoridad competente.

Art. Sexto. El ciclista que tuviere el permiso del Regidor de la Comisión de Carruajes, será responsable de las infracciones que cometa cualquier individuo a quien diese prestada su bicicleta, salvo el caso de atropello a alguna persona en que la responsabilidad será personal.

Art. Séptimo. El individuo que dejare de usar su bicicleta, devolverá el permiso y la tarjeta correspondiente, al Regidor de la Comisión de Carruajes, y desde esa fecha, quedará libre de la responsabilidad que impone el presente Reglamento.

Art. Octavo. Si el ciclista fuera menor de edad, el padre, tutor o encargado, en su caso, solicitarán el permiso respectivo ante el Comisionado de Carruajes.

Transitorio.- Este reglamento comenzará a regir después de los 10 días de su publicación.

Publíquese para su cumplimiento.

Dado en el Palacio del Poder Ejecutivo en Mérida, a los once días del mes de septiembre de mil novecientos cinco.- Braulio A. Méndez.- A. Vadillo, Secretario General.

Visto en | Yucatán Ancestral

Street Riders BMX Club | Mérida, Yucatán, MX

Street Riders fue un club de ciclismo BMX creado en 1996 con la finalidad de darle seguimiento al deporte organizado y crear nuevos atletas de la disciplina, para representar al estado en competencias nacionales.

Para tal efecto se dieron de alta ante la Asociación de Ciclismo de Yucatán como Liga Yucateca de Ciclismo Acrobático (LYCA) y a la Comisión Nacional de Ciclismo Acrobático (CONACIA) llegando a representar al estado en competencias realizadas en los estados de Quintana Roo, Campeche, Veracruz, San Luis Potosí, Puebla y Distrito Federal (CDMX) entre otros, obteniendo lugares destacados tanto en la modalidad de rampa como de piso (Flatland). Todo esto gracias a la inclusión del BMX como deporte olímpico y mayor apoyo por parte de la Federación Mexicana de Ciclismo a la que igualmente estaban adheridos y se regían como cualquier otro deportista federado.

Igualmente el club Street Riders fungía como escuela de BMX para nuevos valores y se organizaban competencias de carácter local, peninsular y nacional con el apoyo del Gobierno del Estado, del Ayuntamiento de Mérida y algunas empresas locales del ramo del ciclismo.

Se realizaban exhibiciones en algunas escuelas para promocionar el deporte. Los lugares de entrenamiento oficiales fueron en el interior de la Unidad Deportiva Kukulcán y Parque Recreativo de Oriente, donde se tenían instaladas las rampas que se usaban tanto para entrenamiento como para competencias. Todo esto por gestiones de su Presidente y Organizador: Eduardo "Lalo" Paredes Martínez

Entre sus integrantes destacados podemos mencionar a: Adrián Caamal, Everardo Medina, Alberto Aguilar, Alex Gil, Alejandro Caamal, Julio Rejón, Jardiel Caballero, Joaquín Naal, Luis Puga, Carlos Ching, Máximo Salazar, entre muchos otros.

Fueron años muy fructíferos pero el deporte sufrió algunas innovaciones, donde realmente no era necesaria la labor de equipo y se volvió individualista, el apoyo de las autoridades cada vez era menos frecuente y los dirigentes del club empezaron a tener otras ocupaciones. Las actividades como organización se dieron por terminadas en 2006, dando paso a nuevas generaciones y otro estilo de administración.

Puedes ver imágenes de esta época en las galerías de BMX Old School Mérida

El Campesino Yucateco

Cuando estés en sus tierras salúdalos, sácale plática te dejará sorprendido. Al campesino no le importa ni le preocupa la cuarentena.

Fuma, bebe, cuenta cuentos, apuesta, pelea, sostiene 7 hijos o más, siembra frijol, papa, yuca, maíz, plátano, cacao, caña, desde las 4 de la mañana, sabe silbar, le habla a los animales y ellos les responden a él, hay un perro que lo sigue a todo lado.

El campesino nunca se jubila, no tiene seguro social y no le ha hecho falta, no le afecta la altura, va sin protector solar, tiene una uña larga para pelar mandarinas, a ojo sabe cuánto pesa un bulto, y con mirar y darle una vuelta sabe cuánto pesa un cochino, porta un machete listo para defenderse pero nunca lo ha usado.

El campesino no necesita los dientes de adelante ni para reírse, nunca ha recibido clases de baile pero si baila, no le da depresión ni estrés y se sabe 142 groserías, ha visto al diablo en el campo, sabe quién es la bruja del pueblo, tiene un poco de brujo, no se quema con el café hirviendo, se despierta antes de que el despertador suene, cambia la pila y arregla relojes, no lo tumba una gripe, camina desajustado, saluda unas 150 veces al día, repite los saludos y se despide hasta 3 veces, sus pantalones son 2 tallas más grandes pero nunca se le caen, habla duro hasta para contar un secreto, se sabe atajos para llegar más rápido, sabe cuándo va a llover y falla muchos menos que los meteorológicos, sabe espantar la lluvia y para los truenos.

La cafeína no lo desvela, reconoce a los muchachos malos y a las malas mujeres, sabe llamar gallinas, baja naranjas sacudiendo las ramas, escucha a.m., no sale bonito en las fotos pero tiene una pintura donde sale increíble con su esposa, se sabe 2 chistes y los repite constantemente, sabe que existe el crédito en su tienda.

Escucha noticias en radio y lo cree todo, sabe lo bueno que es purgar a sus hijos y nietos, el ángel de la guarda nunca lo ha desamparado, le dice Ingeniero a cualquier pelaná, y todos le dicen Don, no sabe cambiar la llanta de un carro pero no se niega a hacerlo, sabe cazar, no le gustan las camas blanditas, Coca Cola solo en ocasiones muy especiales, toma licor y cerveza siempre y si está caliente no importa, ve de noche sin lamparita, no lo pican los moscos, come iguana, cerdo, res, gallina, huevo de patio, zorro, culebra y todo eso le sabe a gallina, no sabe cuándo es festivo y tampoco por quién votar, porque todos le han ofrecido y todos le han quedado mal.

No existe nadie más rudo que un campesino de mi tierra como lo fueron mis abuelos y padres. Vivan los campesinos, que en esta cuarentena nos muestran realmente lo que valen... De no poder exportar, vimos la gran importancia de recuperar el agro y apoyar al campesino o estaríamos en las ciudades muriendo de hambre.

Si te das cuenta que un campesino vende su producto, por favor cómprale.

TREK Bicycles | Historia breve

Trek Bicycle Corporation es un fabricante estadounidense de bicicletas, accesorios y componentes de ciclismo, que distribuye bajo las marcas: Trek, Gary Fisher, Bontrager, Klein y, anteriormente, también Lemond Racing Cycles. Con sede principal en Waterloo (Wisconsin). El nombre Trek proviene de la palabra del Afrikáans la cual significa «viaje». Son comercializadas a través de 1.700 comercios en Norteamérica, subsidiarias en Europa y Asia y distribuidores en 90 países del mundo.

En diciembre de 1975, Richard (Dick) Burke y Bevel Hogg crearon Trek Bicycle como una subsidiaria de Roth Corporation, un distribuidor afincado en Milwakee. A principios de 1976, con una plantilla de cinco trabajadores, Trek empezó a construir cuadros de acero en Waterloo (Wisconsin), en el marco de un mercado de gama media y alta dominado por modelos japoneses e italianos. Trek construyó en torno a 900 cuadros soldados manualmente en ese primer año, vendiendo cada uno por menos de 200 dólares. Más adelante, y en ese mismo año, Trek Bicycle fue constituido en sociedad.

En 1977 abrió su primer distribuidor al por menor, Penn Cycle, en Bloomington (Minnesota). En tres años las ventas alcanzaron los 2 millones de dólares.

Entre 1980 y 1984 la marca quebró para su entonces, pero volvió rápidamente al mercado con los modelos más consolidados que hoy en día se encuentran en el mercado.

En el año 1995 Trek presenta su popular serie Y con cuadros de carbono. La serie incluía los modelos Y50, Y33, Y22 e Y11

Trek es considerada una de las mejores marcas de bicicletas del mundo. En 2006 el modelo de revolución de Trek fue la "Trek Y26" de aluminio, ya que hasta la fecha compite entre los modelos más destacados.

El camino hacia el rendimiento superior está pavimentado con la curiosidad. Actualmente, Trek proporciona a los diseñadores de ciclismo más brillantes y apasionados los recursos para que cuestionen todo. Porque la innovación sucede sólo cuando tienes el coraje para hacer las preguntas difíciles e ir a donde nadie ha ido antes. Para liderar, debes inventar.

En Mérida, Yucatán, las bicicletas TREK con sus refacciones y componentes son distribuidas y comercializadas por MAKROBIKE Av. Cámara de Comercio No. 294 por 40 y 42, Villas La Hacienda. Tel. (999) 406 0869

Asi nacieron los Chiclets Adams

La historia de los Chiclets en general comienza con el científico estadounidense Thomas Adams Junior, quien en el año de 1869 vivía cerca y era secretario del exdictador Mexicano Antonio López de Santa Anna en la ciudad de Nueva York, donde este último vivía exiliado, y para manejar un poco su angustia y tristeza mascaba una resina descubierta por los Mayas años atrás la cual era extraída del árbol mexicano llamado Sapota Zapotilla.

Adams conoció esta resina e intento suplir con ésta productos de caucho sintético como juguetes, máscaras, neumáticos para automóviles, entre otros. Pero su inspiración para crear los chicles llegó un día en el cual vio a una niña pedir en una farmacia cera parafinada (carente de sabor) para masticar. Luego de este momento inició un proceso de transformación de este producto llevándolo por varias fases: primero moldeo la goma con agua caliente, luego la mezclo para que fuera más suave, añadió sabores de regaliz y finalmente dividió la masa en pequeños cuadritos. Estos cuadritos los llevo a la farmacia donde había visto a la niña y los vendió a 1 dólar, en total se comercializaron más de 200 unidades que venían con el logo de Adams New York Gum.

Aun así, el despegue del negocio no fue fácil, pues Adams viajo al Oeste de Estados unidos para comercializar su producto el cual no tuvo éxito, fue solo hasta negociar con las droguerías para que expusieran sus productos en las vitrinas de aquel entonces que las ventas de los chicles empezaron a repuntar, llevándolo a arrendar un local con cerca de 30 mujeres que para empacar los chicles. Luego llegaron productos como Adams New York 2, los cuales eran chicles más grandes que se vendían en las calles y en el tranvía. Adams al ser un inventor por vocación decidió construir una máquina para producir sus chicles de manera industrial y hacer crecer su negocio el cual se fundó oficialmente en 1876.

En 1888 se produce un nuevo sabor, tutti-fruti, y fue la primera goma de mascar vendida en máquinas dispensadoras ubicadas en las estaciones del metro de New York. Luego de esto la tristeza no demoró en llegar y el señor Adams a la edad de 87 años muere en 1905, dejando a sus hijos la herencia de administrar esta prometedora empresa. Ellos no demoraron mucho en incrementar las ventas en el mercado estadounidense, pues realizaron en esa época activaciones de marca regalando muestras de producto en los principales puntos de New York.

Otro momento importante para la marca Adams, fue el fin de la segunda guerra mundial, pues en esa época utilizaban los chicles para calmar el estrés y luego de esta, los jóvenes adaptaron la tradición de marcar chicle como símbolo de rebeldía y juventud.  Mas adelante la marca Adams lanzaría productos como: Clorest (1952), Certs (1856), Trident (1962), Halls (1971) y Bubbaloo (1977)

Luego de este tiempo de lanzamiento de nuevos productos la marca Adams fue adquirida por varias empresas hasta llegar a la multinacional Británica Cadbury en 2003 por un valor cercano a los 4.2 Billones de dólares fomando así la marca Cadbury Adams.

Locomotoras de vapor yucatecas en Disneyworld | Orlando Florida USA

Son vagos los recuerdos porque era yo muy pequeño, pero tengo en mi mente algunas imágenes de una maquina de vapor pequeña y muy peculiar, que estaba estacionada al final de los andenes en la estación central de ferrocarriles de Mérida, muy cerca de donde vivíamos con mi abuela en la calle 48, por curiosidad le pregunté a uno de mis tíos y me comento que unos gringos la habían adquirido para restaurar y que se la iban a llevar a Estados Unidos pues ya no estaban en uso y habían sido reemplazadas por maquinas Diesel EMD GA8 igual de vía angosta para los viajes al interior del estado y con corridas ya para Ferrocarriles Unidos del Sureste (FUS).

Pasó poco tiempo y dejé de ver ese pequeño ferrocarril con su tender, todo indicaba que se la habían llevado por sus compradores, luego escuche rumores de que iba a ser una de las atracciones de uno de los parques de diversiones más famoso del mundo: Disneyworld en Orlando, Florida; y tuve la fortuna de verla funcionando con mis propios ojos, algunos años después, en una excursión turística a ese lugar de EUA con una querida tía, primos y otros familiares.

Aquí vemos la locomotora de Ferrocarriles Unidos de Yucatán en los andenes de la Estación Central a punto de partir con un tren mixto (Carga y pasajeros). Construida por la compañia Baldwin en 1928, esta locomotora entretiene hoy día a los turistas en Disneyworld, en Orlando, Florida, junto con sus otras tres de sus hermanas: UdeY No. 274, 275 y 251

La locomotora Ex-UdeY No. 260, ya restaurada y puesta en operación, ahora conocida como "Lilly Belle" Lleva ese nombre en honor a la esposa de Walt Disney. Esta locomotora se conoce como “Tipo Mogul”, por su configuración de ruedas 2-6-0.

Imagen con el esquema actual de las locomotoras yucatecas en Disneyworld Orlando, de arriba para abajo:

No. 1, "Walter E. Disney", Ex-UdeY No. 274

No. 2, "Lilly Belle", Ex-UdeY No. 260

No. 3, "Roger E. Broggie", Ex-UdeY No. 275

No. 4, "Roy O. Disney", Ex-UdeY No. 251

En la actualidad, la estrella del Museo del Ferrocarril de Yucatán es la locomotora de vapor 270 construida en 1903 en Estados Unidos, es la única que se quedó ya que presentaba fuerte deterioro haciendo muy difícil y costoso su restauración, por lo que fue rescatada de los talleres de la plancha y puesta en exhibición desde hace algunos años.

El Museo del Ferrocarril de Yucatán se localiza en Calle 43, #429, en frente 48, ‘La Plancha’, colonia Centro, en la ciudad de Mérida. Tiene cuota de recuperación de 20 pesos adultos y 10 pesos niños, el horario es de 10 am a 2 pm de lunes a viernes.

Autor | Eduardo M. Paredes M.
Imágenes | Museo del Ferrocarril de Yucatán | Orlando Herrera
Visto en | Ferroyuc

8 cosas que no sabías sobre el ciclismo

Pasas tu tiempo libre leyendo sobre el mundo del ciclismo, montado en tu bicicleta, haciendo horas de rodillo. Te levantas y vives pensando en la próxima salida, la adrenalina que sentirás y el estrés que soltarás. Crees saberlo todo sobre el ciclismo, pero la realidad es que hay muchas cosas que desconoces. Y te lo vamos a demostrar.

1. El maillot jaune que porta el líder Tour de Francia se debe al color que identifica al diario creador de la carrera, L´Auto (predecesor de L´Équipe), y la maglia rosa que identifica al del Giro de Italia, se debe a otro periódico: la Gazzetta dello Sport.
2. El Tour de Francia es el tercer evento deportivo con mayor cobertura informativa del mundo, solo superado por el Mundial de fútbol y los Juegos Olímpicos. Obviamente, es el más seguido del mundo del ciclismo.
3. En 1934 el francés René Vietto, a punto de ganar su primera etapa en la ronda gala, no dudó en dar media vuelta, subir el puerto que acababa de superar y entregar la bici a su jefe de filas, que se había quedado tirado por una avería.
4. Francia es el país con más victorias en el Tour, pero ningún francés logra imponerse desde que Bernard Hinault lo hiciese en 1984. Hoy, su mayor esperanza es Thibaut Pinot.
5. Existe una bicicleta hecha de oro. Con un precio que supera los 100.000 dólares, su utilidad es dudosa, pero a bonita no le gana ninguna.
6. Barcelona es la ciudad con más bicis de Europa, solo superada por Amsterdam.
7. El dopaje es tan viejo como el deporte. En las primeras competiciones de ciclismo, a mediados del Siglo XIX y principios del XX, no eran pocos los que empleaban sustancias como el alcohol, la cafeína o la cocaína para intentar mejorar su rendimiento sobre la bici.
8. Gino Bartali, el gran rival de Fausto Coppi y uno de los grandes campeones de la historia del ciclismo, fue un héroe anónimo durante la II Guerra Mundial. Durante años pasó documentación escondida en su bicicleta para ayudar a que cientos de judíos salvasen su vida.

Estas son, a pequeños trazos, algunas curiosas historias de la historia del ciclismo. Un deporte que del que nunca conoceremos cada detalle, porque es demasiado rica para eso.

¿Cuál es el origen de la historia de los Reyes Magos?

La historia de los Reyes Magos, según la Biblia, se remonta a la época del nacimiento de Jesucristo, pues en el Evangelio según San Mateo durante el tiempo de Herodes III llegaron unos magos en búsqueda del llamado "Rey de los Judíos", siguiendo una estrella que los guiaba desde el Oriente.

Durante esa época, “magos” era el nombre que recibían los adivinos y astrólogos.

Se cree que estos magos provenían de diferentes zonas: Asia, África y Europa, pero esto sólo intenta representar y unir las tres razas y continentes que se conocían en aquella época, puesto que en la actualidad los historiadores declaran que probablemente provenían de una zona que ahora es Andalucía.

A lo largo del tiempo se han representado a tres Reyes Magos con los nombres de:

-Melchor, siendo éste un anciano con barba blanca quien llevaba como obsequio el oro, representando con ello la naturaleza real.

-Gaspar: un joven rubio que en sus manos llevaba incienso, representando gloria, alabanza y poder.

-Baltasar, un hombre de raza negra, quien lleva de regalo mirra como símbolo de naturaleza humana.

Nombres e imágenes

Se dice que los nombres y las primeras imágenes de los tres reyes magos que conocemos se ubican en Rávena, Italia, dentro de la iglesia de San Apolinar Nuovo, donde se muestra con mosaicos a tres hombres vestidos con ropa estilo persa y encima de ellos se leen los nombres antes mencionados.

Por otro lado, la historia de los tres Reyes Magos se encuentra en Alemania en la Catedral de Colonia, construida especialmente para albergar éstas reliquias que fueron llevadas ahí por el emperador Federico Barbarroja desde Milán.

En España a partir del siglo xix se inició la tradición de convertir la noche de Reyes (noche anterior a la Epifanía) en una fiesta infantil con regalos para los niños, a imitación de lo que se hacía en otros países el día de Navidad, en homenaje al santo oriental San Nicolás. Fue en 1866 cuando se celebró la primera cabalgata de Reyes Magos en Alcoy, tradición que se extendió al resto del país y posteriormente a otros países, especialmente a países de cultura hispana.

El origen de la Sidra PINO

Sidra Pino es una marca de gaseosa elaborada en el estado de Yucatán y embotellada por Embotelladora de Refrescos Pino, S.A. de C.V., dicha empresa también elabora la bebida llamada Soldado de Chocolate. Originalmente sus bebidas eran envasadas en botellas de vidrio y luego en envases desechables de PET y lata de aluminio

La empresa fue fundada en 1888 por José María Pino Rusconi, un joven capitán de barco que deleitaba a sus invitados con bebidas naturales como la negra (vainilla y plátano), y después fundó su propia refresquera. En 1935, Sidra Pino comienza a distribuir Coca-Cola que más tarde lo adoptaron los Ponce. Cuando empezó su producción y distribución en la península de sus bebidas y junto con Pepsi dominó el mercado regional hasta la década de 1970 cuando Coca Cola y Cristal (otra marca regional) empiezan a ganarle mercado, ya que esta última embotellaba bebidas de sabores diversos al igual que Pino.

En 1965 la empresa es vendida a una persona de origen libanés quien cambia el logotipo de la empresa por el de un cedro (no un pino) y la palabra "PINO" en letras verdes circundado por una elipse de color rojo en un fondo blanco; dichos colores y el árbol hacen alusión a la bandera de Líbano.2​

En 1994 empieza el declive de la empresa: Pepsi, que había estado ausente durante varios años, entra de nuevo al mercado; Coca Cola lanza una bebida de sabor chocolate llamada Bevi; Garci Crespo entra también al mercado. En 2011 la empresa queda en bancarrota y un conflicto laboral hace que cierre sus puertas.3​

El 21 de julio de 2014 la huelga en la Sidra Pino llegó a su fin.

Los mejores pilotos de BMX de todos los tiempos

Hemos reunido una lista de algunas leyendas en BMX: Los que han ayudado a dar forma al deporte y lo han convertido en lo que es hoy.

Van Homan

Van se ganó un lugar al lanzar Little Devils 'Criminal Mischief. Todavía tritura tan fuerte como lo hizo cuando salió su parte en esa película.

Scotty Crammer

Scotty empató con Dave Mirra por la mayor cantidad de medallas de oro de los X-Games en BMX Park. Conocido por lanzar increíbles películas de BMX, su canal de YouTube es extremadamente popular.

Jamie Bestwick

Este veterano ciclista de BMX tiene habilidades y talento que lo han visto ganar competencias en todo el mundo, y continúa creando nuevos trucos y siendo increíblemente activo en el deporte. No muestra signos de desaceleración del ritmo y realmente no ha mencionado la jubilación, por lo que no hay duda de que seguirá avanzando en la pista siempre que pueda. Ha convertido el BMX en una pasión de por vida y es un verdadero ícono en todos los sentidos de la palabra.

Brian Foster

El halcón azul. Un jinete venerado por tantos, Brian Foster solía romper cursos de BMX. Foster se convirtió en profesional en la escena de la carrera en septiembre de 1991 y ganó su primera carrera como profesional A en el NBL Christmas Classic en diciembre de 1991. Menos de un año después, Foster se convirtió en profesional de AA y comenzó a disfrutar de una carrera exitosa. .

En el mundo de BMX que abarca todo, ningún otro piloto ha podido mantener con éxito una carrera que ha abarcado más de treinta años y ha pasado de las carreras profesionales a las carreras profesionales de parques, calles y senderos.

Gary Young

Considerado como uno de los mejores corredores de BMX de todos los tiempos, la actitud de Gary hacia la competencia y sus fanáticos es alabada por muchos. Un ciclista técnico y uno con gran habilidad, Gary ha hecho una contribución masiva al deporte y continúa haciéndolo.

Dave Mirra

Los inmaculados talentos de Mirra lo han llevado a medalla en todos los eventos de los X-Games desde su inicio en 1995 hasta 2009, y obtuvo el récord de la mayoría de las medallas en estilo libre BMX. La pasión de Dave por la equitación y su dedicación a ser lo mejor que podía llevar a una carrera y una reputación que aún resuena con los entusiastas de los deportes de acción en todo el mundo.

Mike Aitken

Nunca BMX ha visto a una persona que tantos pilotos intentan imitar. Su estilo y su bolsa de trucos hacen que su lugar en la lista sea fácil. Sin mencionar su recuperación de su accidente en Posh en 2008.

Garret Reynolds

La parte de Garrets en DEADLINE fue la primera parte de video en diez años que mostró una verdadera progresión en la conducción de calles. Derrotó a Van Homan del primer lugar con 900 y 720 escaleras abajo 20 y locos combos ferroviarios.

Bob Haro

Algunos dirían que Bob Haro básicamente inventó el BMX, y no estarían muy lejos. Él es el fundador y propietario de las bicicletas Haro y fue uno de los primeros innovadores en BMX freestlye. En pocas palabras, sin Bob, el estilo libre de BMX no sería lo que es hoy.

John Tomac

Antes de convertirse en MTB, John Tomac era un serio corredor de BMX. Comenzó a participar en los eventos de BMX en Michigan y sus alrededores en 1975 y continuó compitiendo en esta disciplina en sus años de adolescencia con las leyendas de Michigan BMX Tony Carnes, Mike Chapman y Tim Root. En 1984, a la edad de dieciséis años, Tomac ganó el título de Clase de crucero nacional con el equipo de mongoose de fábrica.

Dennis McCoy

Dennis McCoy es el único piloto que ha tenido un título en Vert, Park y Flatland en el mismo año. Eso lo dice todo. También fue miembro de la American Freestyle Association junto con Mat Hoffman y Dave Mirra. Dennis es fácilmente uno de los corredores más influyentes de todos los tiempos, ¡y aún lo está matando en sus 50!

Tinker Juarez

Una verdadera leyenda de la vieja escuela. Tinker nació en 1961 y fue uno de los primeros en adoptar Freestyle BMX. En abril de 1980, Tinker fue nombrado el primer Rey de los Skateparks por la revista Bicycle Motocross Action. Incluso apareció en la portada de abril de 1980 de la revista, convirtiéndola en una de las primeras portadas de revistas de estilo libre por una revista de BMX. Aunque nunca se celebró un concurso, fue una declaración general de sus maniobras altamente avanzadas que nadie coincidía en ese momento.

Ryan Nyquist

Ryan Nyquist bien podría ser un robot. Libra por libra, uno de los mejores corredores de BMX que ha vivido, Nyquist ahora ha puesto su mano en el MTB Slopestyle, y ha logrado el segundo puesto en la competencia FISE World Montpellier del año pasado . Ryan Nyquist es el ejemplo perfecto de un ciclista que llegó a la cima y se quedó allí.

Mat Hoffman

No podemos pensar en nadie que haya hecho más por BMX en su vida que Mat Hoffman. Incluso las personas que no saben BMX reconocen el nombre. Mat es 10 veces Campeón del Mundo Vert y seis veces Medallista de los X Games, acreditado por inventar más de 100 trucos, el primero en obtener un 900 y luego un 900 sin manos. 

Hoffman incluso tiene el mejor libro de récord mundial de Guinness alcanzado en una bicicleta BMX sobre un tubo de 24 pies. En 2002, Hoffman fue galardonado con el Premio a la trayectoria de ESPN Action Sports Lifetime Achievement. No muchos pilotos tienen videojuegos con su nombre ...